El Puerto de Valencia comienza a sufrir las consecuencias de la falta de avances tras dos años de negociación para renovar el convenio colectivo de los estibadores. La temida pérdida de tráficos por los elevados costes del recinto, superiores a los de todos sus competidores en el Mediterráneo, ya es una realidad. La naviera danesa Maersk, uno de los gigantes del transporte marítimo mundial, ha cancelado una conexión de tres servicios semanales que operaba entre el recinto del Grao y Argelia, una decisión que, en la práctica, implica perder la posición de puerto de transbordo para las mercancías que Maersk transporta en grandes portacontenedores desde Asia, India o Medio Oriente y que tienen como destino final el mercado argelino.
Fuentes del sector calculan que, en volumen, la pérdida ronda los 250.000 TEU al año, lo que equivale aproximadamente al 5 % del total de contenedores que moviliza anualmente el Puerto de Valencia (fueron 4,44 millones de TEU en 2014). Si se toman como referencia los 2,45 millones de TEU de contenedores en tránsito (descargados en Valencia antes de continuar hacia otro puerto) del pasado año, la cancelación de este servicio implica quedarse de un plumazo sin alrededor de un 10 % del tráfico de transbordo.
Argelia es actualmente el país que mayor volumen de mercancías canaliza a través del Puerto de Valencia, después de España. En concreto, el volumen con este país creció el año pasado un 13,21 % hasta alcanzar los 6,81 millones de toneladas, prácticamente el 10 % del total de mercancías movido por el recinto valenciano.
Uno de los puntos fuertes del Puerto de Valencia frente a sus competidores es su adecuado equilibrio entre tráfico de import-export y el de transbordo. No ocurre lo mismo con el Puerto de Barcelona, volcado en el tráfico de import-export, o el de la Bahía de Algeciras, cuyo tráfico de contenedores es casi exclusivamente de transbordo.
Los megabuques con los que las navieras operan las rutas transoceánicas suelen escoger un puerto cada área geográfica para concentrar las mercancías. Desde estos puertos ‘hub’, la carga se distribuye hasta el destino final con barcos de menor tamaño, lo que se conoce como servicio ‘feeder’. El criterio fundamental para elegir qué recinto ejerce la función de ‘hub’ es el coste del movimiento del contenedor.
El servicio cancelado es uno de esos ‘feeder’ que Maersk operaba desde Valencia a través de su filial Seago Line. El pasado jueves fue el último día que funcionó la ruta. El estatus de ‘hub’ para la mercancía con destino al mercado argelino lo ocupará a partir de ahora el puerto de Marsaxlokk (Malta), con unos costes de operativa portuaria sensiblemente inferiores a los del Grao.
El coste de desembarcar y embarcar un contenedor en los muelles valencianos ronda los 65 euros frente a los 45 ó 50 euros de Algeciras o los 55 euros del Puerto de Barcelona. La brecha crece si se compara con otros enclaves del Mediterráneo como Tánger. En el italiano de Giogia Tauro el precio es de 31 euros, una tarifa similar a la del puerto portugués de Sines.
Por eso, fuentes del sector atribuyen la pérdida casi exclusivamente al factor precio. «Se trata de un tráfico muy volátil, muy difícil de conseguir pero fácil de perder porque es muy sensible al precio. Para el tránsito de contenedores, las navieras eligen los puertos de menos precio y conflictividad y el Mediterráneo está plagado de puertos: Port Said, Tánger, Gioia Tauro, etcétera», explican estas fuentes.
Las navieras y los cargadores aprovechan la elevada competencia y presionan para conseguir mejores precios, pero el margen de los operadores de las terminales está condicionado por los costes imputables al movimiento del contenedor: tasas públicas, remolque y, sobre todo, la mano de obra, que en Valencia equivale al 65 % del coste de la escala.
En este sentido, el Puerto de Valencia se encuentra en desventaja. El plan estratégico vigente ya reconocía en 2011 la necesidad de ajustar los costes directos del transbordo, en particular el «diferencial significativo» en el coste de la estiba respecto a otros recintos.
Hace justo un año, en plena caída de tráficos -sobre todo de transbordo- y con la negociación para renovar el convenio de la estiba en marcha, el presidente del Puerto de Valencia insistía en la urgencia por contener los costes: «La necesidad de un ajuste general del coste es evidente y hay que hacerlo para ser más competitivos globalmente, sobre todo en un escenario en el que aumenta la oferta al tiempo que disminuye la demanda, especialmente en el Mediterráneo».
Pero a día de hoy el acuerdo social continúa sin cerrarse. Tanto la dirección como el comité de empresa de la Sociedad de Estiba de Valencia (Sevasa-Sagep) consideran que el nuevo convenio está pactado al 99 %, pero una discrepancia sobre las condiciones en las que los portuarios desarrollan las tareas complementarias impide la firma definitiva. En las dos jornadas de huelga que acaba de sufrir, las empresas calculan haber perdido siete millones de euros por los retrasos acumulados y el desvío de cuatro buques que cancelaron su escala prevista en Valencia.
